Kuinka lähellä lentävät lentävät toisiaan meren yli?

Wendy 08/21/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Vaikka äskettäin Air Transat-lennolla Toronto Pearsonista London Gatwickiin, useita tunteja lentoon ja Atlantin valtameren yli, tyttäreni ja minä huomasimme lentokoneemme vasemmalle, lentää melko lähellä. Olettaen, että on oltava protokolla siitä, kuinka lähellä olevat lentokoneet voivat lentää toisilleen, olin kiinnostuneempi.

Sitten kävi selväksi, että toinen kone lenteli nopeammin kuin koneemme ja tuli lähemmäksi. Taso tuli tarpeeksi lähelle tyttäreni ja minua katsomaan kaikkia ikkunoita, koska polku johti sen ylittämään koneemme edessä. Se oli vain hieman korkeampi kuin koneemme pelkillä metreillä. Kun se lähestyi meitä nopeasti, me kadonnut sen näkyvistä, kun se ylitti reitin eteen.

Tyttäreni ja minä ajattelimme, että kaatuminen oli välitöntä. Lentokoneemme muutti sitten polun, liikkuu hieman alas ja oikealle.

Tämä oli yön yli lennon aikana ja kun matkustamon valot kääntyivät alas ja matkustajat nukkuivat. Ei ollut ohjaamomiehistöä, joka puhui tuolloin ja emme halunneet häiritä ketään, koska olimme ... hyvin .. vielä elossa.

Palatessamme matkaltamme soitin Air Transatille ja puhuin asiakassuhteista, joilla oli lennonrekisteröinnit. Tapahtumaa ei ole raportoitu. En voi uskoa, että mitään asetusta voisi mahdollistaa kahden lentokoneen lentämistä niin lähellä toisiaan missään olosuhteissa. Minun on ymmärrettävä, mitä täällä tapahtui, etäisyyden on pysyttävä toisistaan ​​ja miksi tällaista tapahtumaa ei kirjaudu.

Tyyppiä ei ole merkitty. Se ei ollut Lear-jet, vaan pieni, tumma, merkitsemätön matkustaja. Kiitos avustasi. Ilmeisesti olen edelleen erittäin järkyttynyt tästä tapahtumasta.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
Kuinka äskettäin tämä oli? Se auttaisi tarkan päivämäärän ja lennon määrän.
7 mins 07/26/2017
Tunsitko mitään turbulenssia sen jälkeen, kun toinen kone poistui?
8 TomMcW 07/27/2017
Jos annat päivämäärän / lennon numeron usein, voimme löytää haluamasi ilma-aluksen ja nähdä kuinka lähellä sitä.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. niin, olisitko pitänyt häiritä ketään, jos et olisikaan vielä elossa? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Muutamia esimerkkejä siitä, mitä 1000 jalan erotus näyttää: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Se oli vain hieman korkeampi kuin koneemme pelkillä metreillä.

Luulet, että näit koneen täsmälleen samalla pystytasolla kuin itseesi, kun itse asiassa se oli vähintään 300 metriä (1000 jalkaa) korkeammalla tai alapuolella. Voidaan hyvin vaikea arvioida eroja kouluttamattomassa silmässä, etenkin meressä ja yöllä, kun ei ole mitään viittausta mittakaavaan. Hämmennystäsi on ymmärrettävää, mutta täällä ei ollut mitään turvallisuusriskiä.

Vähimmäinen pystysuora erotus kahden ilma-aluksen välillä on 1 000 jalkaa ja näkyvä taso on 100% varmuus vähintään 1000 jalan yläpuolella tai alapuolella. Tämä varmistetaan lennonjohdolla ja monilla monimutkaisilla määräyksillä ja lentoliikennesäännöillä.

Kun yli meressä, jossa ei ole tutka-kattavuutta, jos kaksi lentokonetta lentävät samalla tasolla, niiden on joko oltava vähintään 10 minuuttia lentoaikaa erillään (jos noudatetaan samaa reittiä) tai 25 meripeninkulmaa (noin 50 kilometriä), jos lentää rinnakkaisilla reiteillä. Yli tutka-aluetta kohden kaksi ilma-alusta on samalla tasolla yleensä vähintään 5 meripeninkulmaa (10 km). Mutta kun 1000 jalkaa tai enemmän pystysuuntaista erotusta on olemassa, ilma-alukset voivat ylittää toistensa reitit ilman riskiä. On täysin normaalia, että ilma lentää tämän lähelle, mutta matkustajat näyttävät ottavan huomion useammin valtameren yli, luultavasti, koska ei ole muuta.

Lennon aikana ei ollut törmäysvaaraa. Jos jonkin selittämättömän syyn vuoksi edellä kuvattua standardin erottelua ei noudatettu, lentäjät ja lennonjohtajat olisivat vastanneet välittömästi erottamaan uudelleen, kauan ennen kuin mitään törmäysvaaraa esiintyy. Hyvin luotettava teknologia varoittaa lentäjiä ja lennonjohtajia, jos lentokoneiden liikkuminen on liian lähellä, ja heitä on koulutettu vastaamaan tällaisiin varoituksiin viipymättä.

Lisätietoa erottelusta on vastauksessani vastauksessani " Miten ilma-alukset erotetaan suurilla korkeuksilla? "

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Jos et usko, että on vaikea arvioida etäisyyksiä, mene ulos päivänvalossa ja yritä arvioida, kuinka korkein lähin radiopuhelin tai (solu) puhelintorni tai tuulimylly on. Sitten käytä viittauksia vastauksissa tässä tutustu kuinka pitkä se todella on. Harjoittelemattoman silmän suhteen korkeuden / etäisyyden arvioiminen on melko vaikeaa.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Koska OP on "erittäin järkyttynyt tästä tapahtumasta", on syytä mainita TCAS: n toiseksi viimeisessä kappaleessa? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Koska OP selvästi tietää ilmailusta melko vähän, halusin pitää vastauksen yksinkertaisena. Lisäsin yleisen huomautuksen teknologiasta sen sijaan.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@mickburkejnr Ei se ei. TCAS antaa varoituksen lentäjille, se ei ohjaa lentokoneita. Lentäjien on noudatettava TCAS: n suositeltua toimintaa
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer Luulen, että olen 99,99% varma ja päätin pyöristää jopa 100;)

Daniele Procida 07/29/2017.

Tämä on erinomainen kysymys, ja se auttaa valaisemaan useita tärkeitä näkökohtia siitä, miten ilmiö toimii ilmailussa. Mutta ensin...

Kaikki lähellä-miss tai muut ilmiötapahtumat olisi ilmoitettu

Jos had ollut vaaraa törmäyksestä, olisi ilmoitettu, ellei jollakin tavalla (ja tämä on hämmästyttävän epätodennäköistä) molempien ilma-alusten ohjaamomiehistö oli täysin piratismi.

Mutta lennon miehistöt eivät ole räikeitä roistoja ; they do everything by the book , sillä se pitää heidät hengissä toiselle päivälle ja koska kaikki heidän koulutuksessaan ja ammattipätevyydessään koskevat oikein meneviä menettelytapoja.

Vaikka törmäysvaaraa ei olisi, mutta turvallisuus vaarantuisi, tapaus olisi ilmoitettu.

Mitä sinä näit

Mutta katsotaanpa mitä saw . Kiikarielinen visio on erinomainen; se pystyy seuraamaan liikkeitä ja tuomaan nopeudet, koot, kulmat ja suhteellinen asema hämmästyttävän tarkkuudella ja täsmällisillä tuomioilla, minkä takia me ihmiset voimme tehdä sellaisia ​​asioita, kuten paluuta Roger Federerin palvella ja ampua omenat ihmisten päältä nuolilla.

Kuitenkin binokulaarinen visio voi tehdä kaikki nämä hienot asiat vain silloin, kun se toimii rikkaan ja luotettavan viitekehyksen. Ilma-aluksessa, yöllä yli valtameren, menetämme lähes kaikki viittaukset, joiden avulla voimme tehdä tarkkoja ja tarkkoja tuomioita. Voit tarkastella pienen lentokoneen lyhyen matkan päässä tai valtavaa kaukaa, ja sinulla on vain vähän mahdollisuuksia tietää mikä. Se on vaikeampi arvioida nopeuksia. Suhteellinen asema voi olla myös erittäin vaikea arvioida.

Kuitenkin pakottaen tunteen, että tiedät mitä näit, se ei yksinkertaisesti ole luotettava.

Tällöin käsityksesi vakuuttava todiste johti sinut päättelemään, että riski oli olemassa. Ilmailussa kuulemme yleensä päinvastaisesta tapauksesta: missä luottamus pakottavaan mutta epäluotettavaan havaintoon saa lentäjän aliarvioida tai edes jättää huomiotta riskin. Pilotit oppivat, että käsitys ei ole luotettava ystävä, ja että aistit, että työskentelevät hyvin tennistä tai ristipistoilla, ovat toivottoman riittämättömiä ilmassa.

Sen sijaan he luottavat luotettavasti osoittautuneisiin välineisiin, yksinkertaisista asioista, kuten esimerkiksi gyroskoopista ja kompassista, jotka ovat olleet lentoturvallisuuden avainta vuosisataa tai enemmän, edistyneisiin tutkajärjestelmiin ja teollisuuden laajaan järjestelmään ja prosesseihin. Ne pitävät lennon turvallisena.

On vaikea sivuuttaa häikäilemättömiä käsityksiä , mutta tosiasia on, että kun nouset alukselle matkustajakoneessa, kannattaa hyväksyä, että mitään, mitä näet tai tuntuu muutaman seuraavan tunnin ajan, on hyvä osoitus siitä, mikä se todellisuudessa on .

Entä jos lentäjä ryhtyi vältteleviin toimiin?

Mainitsit, että lentosi vaihteli hieman, mikä merkitsi sitä, että tämä olisi voinut olla kiertämätön toiminta.

Jos lentäjäsi oli vaadittu tekemään jonkinlaista viime hetken kiireellistä toimenpidettä törmäyksen välttämiseksi, ei yksi nukkunut matkustajasi olisi jäänyt nukkumaan: ne, joita ei ole sidottu alaspäin, olisi laskettu kattoon tai heittäytyneet lattia ja vatsasi kääntyisivät eri suuntaan kuin teistä.

Te todella tiedätte siitä, toisin sanoen. Ja sitten olisi paljon ilmailualan papereita seurata.

Se olisi kuitenkin harvinaista. Epäröivä toiminta, vielä hyvin harvinaisissa tapauksissa, kun sitä vaaditaan, otetaan hyvin, ennen kuin on välttämätöntä laskea lentokone taivaan ympäri välttääkseen jotain lähietäisyydeltä.

Ilma-alukset, joista puhutaan, on varustettu laitteilla, jotka tarkkailevat taivaan aluetta (kilometrejä ja kilometrejä ympärillä) muille ilma-aluksille ja neuvoo jokaista ohjaamomiehistöä nousemaan tai laskeutumaan asianmukaisesti niin, ettei läheisyysriski .

Kummassakin tapauksessa, ei varmastikaan kuulosta, että sinä olet kokenut selviytyäkseen tuolloin.

Häiriintyy

On täysin luonnollista häiritä mitä näit - mutta jos hyväksyt sen, että ilmailu on täysin luonnoton, niin kuin aistit ja käsityksemme menevät, eivätkä vain toimi kovin hyvin tehdessään hyviä tuomioita tässä yhteydessä, se voi auttaa.

Vaikka et voi päästää irti käsityksistäsi (en voi), knowing , että todellisuus muutoin voi vielä auttaa.

Lyhyesti sanottuna: kukaan muu katsoa ulos ikkunasta saattaa olla huolestunut siitä, mitä he saw . Kun hälytys on kuitenkin kulunut, se, mitä know voi estää sen häiritsemästä edelleen.

5 comments
8 mins 07/26/2017
Oikein hyvä! " On vaikea sivuuttaa häikäilemättömiä käsityksiä ". Havaitseminen (auditiivinen, visuaalinen ...) on esikäsitellyt suodattimet aivoissa. Nämä suodattimet antavat modified tiedon muille aivojen osille, jotka tarvitsevat sitä. Nämä suodattimet on rakennettu lapsuudessamme kokemuksesta. Siksi pidämme vahvistamme, että neliöt A ja B are not samanvärisiä tässä ruutupuutarhassa , vaikka ne todellisuudessa ovatkin. Tässä aivot luottaa suodattimiin (A on musta, B on valkoinen), eikä hän cannot hakea alkuperäisiä värejä.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Hyvä vastaus, paitsi vähäpätöinen toiminta. Tällaisessa tilanteessa vältteleviä toimia toteutettaisiin TCAS-neuvonantajan perusteella ja ne jättävät tarpeeksi aikaa, joten ei tarvita jyrkkiä liikkeitä. Harvoin ilmoitetaan vastaukselle TCAS RA: lle, kun se tapahtuu. Kuitenkin on olemassa tapa kertoa, ettei tämä ollut välttelevä liikkumavara: välttelevät liikkeet ovat always vertical . Sekä koska TCAS: llä on tarkka menetelmä korkeuksien vertailuun, muttei ratkaista horisontaalisten reittien leikkaamista, ja koska nousu tai laskeutuminen aloitetaan nopeammin kuin kierros.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@JanHudec Muokattu selventämään, että kuvasin hypoteettinen WTF is that? hätätilanteessa, ei TCAS-aloittamattomia keinotekoisia toimia.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Koska OP pystyi tarkkailemaan saapuvia koneita ennen kurssikorjausta, luulen, että voimme olettaa, ettei liikkumavaraa tapahdu (koska se ei ollut tarpeen)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@corsiKa, no, uskoisin OP: lle, että some liikkumavaraa tapahtui - se oli vain satunnainen kurssikorjaus (Pohjois-Atlantin kappaleet eivät not suorat) eivätkä vältteleviä liikkumisia.

Chris H 07/27/2017.

"Pieni" transatlanttinen taso ei todennäköisesti ole kovin pieni - se oli luultavasti kauempana kuin luulet. Vertaa näitä siluetteja (ei voi upottaa kuvan oikeuksien takia, eivätkä myöskään takaa tarkkuutta):

(Katso vain ensimmäinen ja viimeinen nopea osoitus siitä, mitä tarkoitan)

Sulkeissa ovat pituudet (alueet, joissa en tiedä, mihin malliin siluetti edustaa). Koulutettu silmä voisi tunnistaa mallin, sitten tehdä kunnollisen arvion etäisyydestä. Kouluttamaton silmä, jossa ei ole etäisyysvihjeitä, todella kamppailee niiden luokitellessa koon mukaan, huolimatta siitä, mikä on noin 2 erilaista pituutta 737-500 ja laajakuvan välillä. Joten jos olet tottunut näkemään 737-luvut melko lähellä alueellasi sijaitsevaa lentokenttää ja sitten nähdä 777 lentää ohi, se näyttää puolelta niin kaukana kuin luulet koon mukaan - ja tyhjänä taivaalla asiat näyttävät lähempänä kuin ne ovat .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Oikeat, muodot ovat hyvin samankaltaisia, jopa Messerschmitt 262 ei näytä olevan erilainen kuin A350. Joten kaukaiset 747 näyttävät lähellä Learjetia. Bushin kuuluisasta kiihtyvyys 2003 -matkasta Bagdadiin, toinen pilotti lähetti radiolle, että hän ajatteli Air Force Oneä, he lähettivät radiota takaisin sanoen "olemme vain Learjet", ja lentäjät ostivat sen. Joten sitä on vaikea kertoa.
Chris H 07/31/2017
@Harper on äärimmäinen esimerkki mutta hyvä. Noin 20 vuotta sitten minulla oli vähän kokemusta lentokoneiden siluetteista lähestymistavasta (lähes päällä), mutta ei koskaan tullut todellinen asiantuntija. Silloinkin minulla oli edut tutuista olosuhteista ja kentällä

757toga 07/26/2017.

Kuinka lähellä lentävät lentävät toisiaan meren yli?

Ohjaamon tai matkustajan ikkunan visuaalinen näkökulma tekee usein toisen lentokoneen näyttävän paljon lähempänä kuin se todellisuudessa on. Kuten aiemmin todettiin, vähimmäis vertikaalinen erotus enroute-lennon aikana on 1000 jalkaa. Mutta, kuten mainitsen, kun lentokoneet ovat jonkin verran lähelle sivusuunnassa, mutta erotettuina pystysuoraan 1000 jalkaan, visuaalinen havainto voi johtaa siihen, että lentokone näyttää paljon lähempänä.

Meren yli, tutkan kattavuuden ulkopuolella vertical erotusminimi voi olla vain 1 000 ft. lateral ja longitudinal erottelun suhteen erotuskriteerit ovat hieman monimutkaisempia.

Riippuen erilaisista olosuhteista, joihin kuuluvat ilma-aluksen laitteiden ominaisuudet, ilma-aluksen nopeus ja ilma-aluksen toiminta, erotusmäärät voivat olla:

  1. Alin kuin 5 minutes longitudinal pituuserotus (johtava ilma-alus on paljon nopeampi kuin jäljellä oleva ilma) [ref: [JO 7110.65W] , luku 8. Offshore / Oceanic Procedures]]. TAI

  2. Niinkin alhainen kuin 30 NM longitudinal (molemmat ilma-alukset on varustettu asianmukaisesti tietyillä Performance Based Nav -laitteilla, RNP-4). ref: [Pohjois-Atlantin erottaminen -NBAA-asiakirja]

  3. Niinkin alhainen kuin 30 NM lateral erotus (molemmilla ilma-aluksilla on asianmukaiset varusteet tietyllä Performance Based Nav -laitteella, RNP-4). ref: [Pohjois-Atlantin erottaminen -NBAA-asiakirja] .

Oceanic (ei-tutka) erottaminen voi olla varsin monimutkainen. Mutta kun lentokoneiden laitteet ja satelliittiteknologia lisäävät hienostuneisuutta, erotusmäärät todennäköisesti jatkuvat turvallisesti väheneviksi, mikä lisää ATC / ilmatilan järjestelmän kapasiteettia.


Machavity 07/27/2017.

Jotain tässä huomautettaisiin, että nykyaikaisilla ilma-aluksilla on liikenteen törmäyksen estojärjestelmä (TCAS). Molempien lentokoneiden lentäjät olisivat saaneet ilmoituksen siitä, että he olivat törmäyksissä, ja heille kerrottiin muuttavan korkeutta. Järjestelmä on niin luotettava, että jos TCAS ja ATC-tilaukset ovat ristiriidassa, TCAS-järjestelmää on noudatettava ( vuonna 2002 tapahtuneen keskivaiheisen törmäyksen vuoksi Saksassa )

Kun [Resurssin neuvonantaja (RA)] annetaan, lentäjien odotetaan vastaavan välittömästi RA: ään, ellei näin vaarannu lennon turvallinen toiminta. Tämä tarkoittaa, että ilma-aluksen on ajoittain hallittava ATC-ohjeiden vastaisesti tai jätettävä huomiotta ATC-ohjeet. Näissä tapauksissa rekisterinpitäjä ei ole enää vastuussa RA: n mukana olleen ilma-aluksen erottamisesta, kunnes ristiriita päättyy.

Joten vähimmäisvaatimukset, lentokoneesi erotettiin tarpeeksi etäisyydellä hälytyksen ( 600 jalkaa )


vectorVictor 07/31/2017.

Lentokoneiden, jotka toimivat NAT-korkean ilmatilan (Atlantin valtameri) alueella lentotasolta 285 ja 420 mukaan lukien, on noudatettava vähäisempää pystysuoraa vähimmäisvaatimusta (RVSM) koskevia vaatimuksia.

Tämä tarkoittaa, että niillä on oltava autopilotti, joka kykenee ylläpitämään 1000 asteen pystysuoraa erottelua ja varustetulla laitteella varoittamaan heitä, jos ilma poikkeaa määritetystä tasosta. Lisäksi RVSM-ilmatilaan tarvittavan liikenteen törmäys- ja varoitinjärjestelmän (TCAS) on oltava käytössä.

Joten siinä tilanteessa, jota kuvaat, autopilotti olisi pitänyt puhdistetun tason ylläpitämisen ja TCAS olisi näyttänyt lentokoneen, joka kulutti sinut näytöllä ohjaamossa. Jos toinen lentokone menetti selvitetystä tasostaan ​​(1000 ft selvä), niin TCAS ilmoittaisi miehistölle ja tarvittaessa antaisi päätöslauselmaa kiipeämään tai laskeutumaan. Näin olisikin kyseessä molemmissa ilma-aluksissa.

Related questions

Hot questions

Language

Popular Tags